深航班机“危险降落”在攀枝花机场背后

此次深航事件引发公众关注

危险降落事件背后的原因

是人为因素还是机场因素占主导？

如何避免下一次危险？

特殊机场的危险“着陆”

本刊记者/徐天

发于2020.11.9总第971期《中国新闻周刊》

在空中盘旋等待了一个多小时后，深航ZH9247航班机长最终决定降落在攀枝花机场。10月16日的这次降落，按一位民航业资深人士的评价，“距离机毁人亡，仅一步之遥”。

10月20日，民航西南地区管理局的初步调查报告被四川媒体披露。报告中提到，这次降落造成“机场跑道的多盏进近灯以及导航监控天线被该飞机撞毁、折断，这架飞机的机腹出现了两处分别为20×12×3.2、45×5×贯穿（厘米）的损伤，飞机轮胎也有多处受损。”

调查报告将这一事件描述为“跑道外接地的不安全事件”。跑道外接地，是指飞机没有降落在跑道上，而是落在了跑道外。跑道的地面硬度有专门的标准，在跑道外接地，机轮可能因机身重量陷入地面，会造成机身倾斜、撕裂等后果。

自伊春空难之后，中国民航已保持了十年无空难的安全记录。而伊春空难，就是一起由跑道外接地引发的惨烈事故。此次深航事件引发公众关注，危险降落事件背后的原因，是人为因素还是机场因素占主导？如何避免下一次危险？

危险的降落

10月16日午后，攀枝花机场的天气并不好。

当天执飞的深航ZH9247，原定早上10点45分从西安咸阳出发，13点05分落地攀枝花保安营机场。飞机晚点了47分钟起飞，这架载着3名飞行机组、6名客舱机组、1名跟机机务和89名旅客的空客A319，于13点24分被移交至攀枝花塔台指挥。

民航评论员张仲麟告诉《中国新闻周刊》，从当时的气象报文来看，机场风速每秒5米，风向变化在030到100之间，有小雨和雾，云底高度距离机场为3300英尺（约1100米），能见度为2500米。考虑到这是山区高原机场，气象条件可以说比较差。

民航西南地区管理局的初步调查报告，记录了这次惊险的落地过程。

13点09分，ZH9247航班首次与攀枝花塔台管制员（以下简称塔台）取得联系，申请着陆条件。因机场能见度低于进近标准，它的前后两班航班都选择备降其他机场。由于油量足够满足1小时以上的盘旋，深航ZH9247航班选择在机场上空等待。

此后的将近一个小时，塔台多次报告，机场的能见度不稳定，低云持续覆盖跑道接地带。直到14点19分，塔台报告接地带低云消散，能见度4800米，机组决定开始进近降落。十分钟后，塔台通报机组接地带还是有一些低云，并且快要移到跑道上来了，提醒机组小心注意。14点32分，飞机着陆。据披露，整个过程中，机组未上报异常情况。

然而，这次降落实际上于跑道外接地，并造成了飞机和跑道设施受损。飞机为什么会跑道外接地？对此，初步调查报告并未做出判断。张仲麟认为，有一定的可能性是飞机以低于正常飞行剖面的高度降落且没有及时复飞，从而造成了事故的发生。另外，因攀枝花机场风向多变，事发时风向变化的幅度也较大，并不能排除飞机遭遇了极端风切变导致提前着地。

万幸的是，全体机组人员和旅客安全无碍。而据报告披露，在旅客下机的过程中，机长的后续行为也存在一定问题。飞机停稳后，14点43分，机长在未通报塔台管制的情况下，自行前往跑道头检查。24分钟后，返回飞机。又过了26分钟，他才向塔台报告，表示可能在进跑道前接地了，请场务去跑道头检查，同时发现轮胎受损，请机务检查飞机。

中国东方航空安全管理教员钟文彬在接受《中国新闻周刊》采访时指出，根据相关规定，飞机降落停稳后，机长可以下机查看飞机情况，但不允许自行上跑道，任何人进出跑道都需要塔台批准。张仲麟也指出，机长在没有通知塔台的情况下进入跑道，万一此时有飞机在该跑道起降，极有可能发生意外事故。

另外，张仲麟认为，机长的上报时间过晚。飞机降落于14点32分，机长从跑道返回飞机的时间是15点07分，将外接地状况上报塔台是15点33分。在这一小时中，机长发现跑道尽头的灯光系统受损，但未及时上报塔台，这一行为可能会被判定为“迟报”，甚至有一定的“瞒报、漏报”主观意图在内。跑道尽头的机场灯光系统受损，会对后续的飞机起降造成隐患，因为这些灯光柱是给飞行员在降落时建立目视引导的。张仲麟指出，民航局在最终给出处理结果时，恐怕会考虑这些因素。

不过，深航一位副驾驶在接受《中国新闻周刊》采访时说，这架飞机的机长在深航内部担任机长教员、试飞员，也就是说，他可以教授、带飞年轻飞行员，有新的机型或者飞机大修之后，他有资格进行首飞。这位机长在深航以技术过硬闻名，且风评较好。对于迟报、瞒报等说法，该受访对象持保留意见。

张仲麟认为，此事的问责可以参考2016年东航MU5443在四川康定机场降落时不安全事件的问责。两起事件十分相似，当时，东航班机也在跑道外接地，机组立即复飞返航成都，降落后检查发现客机轮胎受损，飞机右安定面被灯柱刺穿、液压油漏光，康定机场6个进近灯柱损坏。根据最终调查报告，飞机降落到达决断高度时没有与跑道建立目视接触，副驾驶喊复飞后机长没有及时复飞而是再等了一下，导致了外接地事故。另外，当事飞行员资质存在造假问题，且降落时第二机长不在驾驶舱内，未按规定佩戴氧气面罩。最终，机组的两名机长被吊销执照且终身停飞；副驾驶执照暂扣6个月。

目前，民航西南地区管理局仍在就事故进行相关分析，并将形成最终调查报告。从10月18日至今，深航ZH9247始终处于停航状态。

让机长紧张的“航母机场”

“攀枝花机场，五边航道，6海里过山峰，5海里过金沙江峡谷，旁边是雅砻江的汇合处，4海里一直沿着斜坡往上抬升的地形，到跑道入口，右侧一个山峰，所有的气流在这里回旋，飞机就像激流浪涛中的一叶小舟，随时做好复飞拉升的准备。”一名曾经的四川航空机长在微博上这样形容自己执飞攀枝花机场的感受。

攀枝花机场是业界公认难飞的机场。张仲麟指出，事故发生的原因中，攀枝花机场恶劣的地形以及气象条件也有着一定的因素。

攀枝花机场属于高原机场，高度接近2000米，由两个山顶开挖和中部山谷填方而成，也就是多山区域最常见的“削峰填谷”而建的机场。跑道四周是山谷，从空中俯瞰，犹如航母，被戏称为“航母机场”。

一篇由中国国航运行控中心西南分控中心李镇、民航华北地区空中交通管理局天津空管分局张宇驰等人署名的文章，对攀枝花机场做出了详细分析。文章指出，攀枝花机场处横断山脉中段，高山峡谷走向与盛行风走向几乎相交。因此，在机场周围的迎风坡产生上升气流，背风坡产生下沉气流，再加上机场不远处金沙江的影响，极容易产生较强的风切变。而根据不完全统计，从1998年到2012年间，国际上至少发生了26起与低空风切变有关的飞行事故。

另外，6月到9月是攀枝花机场的雨季，低云天气对机场的影响十分持久，严重的时候，云雾会笼罩整个机场。我国从1951年到1985年间的与气象有关的严重飞行事故中，共有136起发生在低云的气象条件中，占比55.5%。低云导致能见度时好时坏，飞机穿云下降至决断高度，还有可能置身云中，看不到跑道，因而无法对准跑道降落。而且低云还会造成仪表失灵，给飞行员带来极大的心理压力。

以事故发生当天来说，10月16日，从12时至21时，因天气原因，攀枝花机场共有12个航班的降落受到影响，其中3架次备降，2架次返航，7架次取消。

民航局明确规定，若在决断高度仍然无法看到跑道，必须复飞，不能盲目蛮干。当然，在攀枝花机场这样的高原山地机场复飞，也不容易。平原地区将飞机重新拉升，周围不会有什么障碍物。而攀枝花机场周围的山势起伏注定了拉升的难度。

在地形、气象条件之外，攀枝花机场自身的硬件条件也较为有限，此次事故发生时深航飞机采用02跑道降落，而攀枝花机场只有20跑道装了一套ILS（精密进近系统），02跑道则需使用类精密进近系统。

ILS系统又被称为盲降系统，它的作用是由地面发射信号指引，建立一条虚拟路径，飞机可以借此确定自身与该路径的相对位置，沿正确方向平稳着陆。如果用激光笔射出的激光来比喻这个系统的话，飞机就像一只追光的手，沿着光线一路追至激光笔。类精密进近系统的精确度则不如前者，机组在进近过程中的工作量会更大、难度更高。

几位受访的民航业内人士都指出，攀枝花机场所处的山地地形，使得多套盲降系统的安装存在一定难度。尤其是周围山头极有可能影响系统发射的信号，无法满足稳定进近的要求。另外，经费限制也可能是其中一个考量因素。

近几年来，攀枝花机场还存在一个新的隐忧——地质灾害导致的滑坡。攀枝花市交通运输局告诉《中国新闻周刊》，2011年时的滑坡，导致攀枝花机场停航近两年。从远期看，可能还会继续发生滑坡。而机场四周地势陡峭，不具备延长跑道等原址改扩建条件。

张仲麟指出，基于以上各个因素，从本质安全的角度出发，将攀枝花机场进行迁址无疑是最根本的解决方案。攀枝花市对此也早有考量，2017年，攀枝花机场启动了迁建工作。

攀枝花市交通运输局告诉《中国新闻周刊》，为了改善此前保安营机场的问题，攀枝花市在选址阶段提前开展了地质勘察工作，多次邀请地质专家对新机场地质开展评估，也听取了飞行员、航空公司、机场管理单位的意见。今年6月，中国民航局召开了攀枝花机场迁建项目选址报告评审会，并初步确定仁和区平地镇双龙潭作为唯一预选场址。

据攀枝花市交通运输局介绍，相较保安营机场，双龙潭的新机场地质条件好，整体稳定性好，不良地质少。场址位于地势平坦的山梁上，四周不陡峭。气象条件来看，新机场主要是南北向风，跑道也是南北向，横切风少，且距离金沙江更远，受金沙江气流影响小。另外，安全设施设备也将更到位，飞机跑道将从2800米延长到3200米，预留3600米。总体来说，未来飞机在新机场起降，气象因素带来的影响将更小，飞行会更平稳。

特殊机场危险系数高

事实上，类似攀枝花保安营机场这样难飞的机场，民航局早在2005年就做了一次收录，并将其定义为“特殊机场”。2009年，《特殊机场明细表》公开，共有52个特殊机场上榜，攀枝花保安营机场就在其中。

这些年来，中国民航的飞行方式和运行环境发生了很大的变化，飞行安全裕度进一步增加，许多机场进行了改扩建，保障能力得到较大的改善。另外，各航司在特殊机场的运行中也积累了大量经验，运行能力得以持续提升。今年4月7日，这份名单再次更新，不少特殊机场的运行限制得以取消，目前仅有19个境内机场、4个境外机场仍在榜上，这其中，也仍然还有攀枝花保安营机场。

上榜的这批特殊机场，主要因为周围净空条件、气象条件复杂，或者机场目视助航设施匮乏。在华北、华东、中南、东北地区，都各有一个特殊机场，分别是位于山谷中的阿尔山机场、武夷山机场，以及能见度多变、多乱流的神农架机场，多侧风的大连机场。西北地区有两个特殊机场，均在青海，二者都在山谷中，周围多乱流，分别是玉树机场和果洛机场。西南地区是这份榜单中席位最多的，包括攀枝花机场在内，共有13个特殊机场，上榜的机场也多数处在高原或者山地之中，容易出现大风、乱流、风切变等现象，比如拉萨、丽江、九寨等机场。

我国西部地区海拔较高，最高的机场位于稻城亚丁，标高4441米，也是世界最高的机场。东航安全管理教员钟文彬告诉《中国新闻周刊》，高原地区空气相对平原较为稀薄，飞机所需的升力对应的速度会更大一点。因此，遇到气流不稳时，颠簸也会更大，瞬间出较大偏差的可能性会比较大。

各航空公司会在民航局的这份特殊机场名录之外，再综合多年执飞经验，增加一些机场，建立各航司的特殊机场名录。对于这些特殊机场，航司会就地理位置、地形特点、净空环境、气象特征、跑道特征、导航能力、灯光标志、飞行程序等多方面进行全面细致的分析，提前制定安全措施和培训要求。飞这类特殊机场的机组，都必须参加过这类培训，并取得相关资质。

一位有着20年飞行经验的前国航机长告诉《中国新闻周刊》，以位于山谷中的特殊机场来说，如果复飞，因为周围山头林立，飞机的左右偏差不能太大。另外，如果起飞的时候出现单发动机故障问题，爬升能力、越障能力都有所影响，在山沟里飞行的路线会和正常情况会有所区别。而且，多变的天气也对飞行影响很大，飞行员必须提前了解并熟悉自己将执飞的特殊机场场内状况。

成为机长后，他曾执飞九寨沟等四川省内的特殊机场。为此，他参加了针对该机场的、一定课时的理论及模拟机培训、带飞等程序。钟文彬也向《中国新闻周刊》确认了这类培训体系的情况，他说，在航司系统内，拥有不同特殊机场执飞资质的飞行员，都会有相应的标签，比如这个飞行员能飞拉萨、那个飞行员能飞丽江，航司会据此排班。

上述前国航机长告诉《中国新闻周刊》，国航规定，执飞这类机场，必须双机长在座。他执飞九寨沟机场时，是经验尚浅的年轻机长，另一位机长则是有着多年执飞九寨沟机场经验的资深机长。遇到紧急情况时，由两位机长共同进行综合判断和处置，来保障飞行安全。

不过，他也表示，从民航局到各航司，都很重视特殊机场的安全运营、飞行员的相关训练。但由于特殊机场所处的地理位置、周围的地形环境、气象条件等不利于飞行的客观因素是始终存在的，所以机组必须对飞行中出现不正常情况时刻做好相应准备。