是谁制造了海航的败局？

是谁制造了海航的败局？

三联生活周刊

文|谢九

近日，海航集团发布公告，海南省人民政府牵头成立联合工作组，全面协助、全力推进本集团风险处置工作。过去两年一直在流动性风险中挣扎的海航，最终还是无力靠自己走出危机。

在很多网友眼中，海航的口碑其实一直不错，以其独具特色的服务赢得了很多网友的认可。国际权威的Skytrax最佳航空公司排名评选，在全球400多家航空公司中，海航去年还高居第7位，也是国内唯一跻身前十的航空公司。这样一家外界评价颇佳的航空公司，为何最终走向了这样的败局呢？

2017年6月份，对很多民企大佬们是一个刻骨铭心的时刻。银监会突然对国内各大银行发出窗口指导，要求排查包括万达、海航、安邦和复星等数家企业的授信及风险分析，重点关注并购贷款及内保外贷的情况。这几家风头正劲的明星公司由此迎来命运分水岭。

万达的反应速度最快，在当年7月份就甩卖了数百亿元的资产，从事后来看，万达的断臂求生，也为自己迎来了更多的生存空间。安邦则是逆流而上，在风口浪尖上继续扩大海外投资，结果结局最为悲惨，创始人吴小晖获刑18年，安邦被接管之后，重组更名为大家保险公司。而海航的结局处于二者之间。

海航能够从一家地方性民营公司，最终跻身全国第四大航空公司，成长速度之快离不开举债扩张。从海航的发展历史来看，第一个扩张期始于2008年，当时受到美国金融危机的冲击，中国的货币政策开始放松，海航抓住机会大幅扩张，从公司历年的总资产变化来看，2007年，海航的总资产只有200多亿元，但是到了2010年，海航的总资产就已经超越了1000亿元大关。而海航的举债扩张也带来了很好的业绩回报，2008年，海航的净利润还不到1亿元，但是到了2010年，海航的净利润将近6亿元。

在尝到甜头之后，海航就开始在债务扩张的道路上一路狂奔。2010年，海航的负债是800多亿元，在2018年底，负债最高达到了7500多亿元。和早年的扩张不同的是，海航近年的扩张大多都是海外收购，而且很多还是和航空主业无关的资产，2016年以60亿美元收购了IT分销商英迈公司，后者是世界500强之一；耗资30多亿欧元，收购了德意志银行将近10%的股权，成为第一大股东；65亿美元收购希尔顿酒店1/4的股份，成为单一最大股东。根据不完全统计，截止2017年，海航的境外收购金额超过400亿美元，超过万达和安邦，成为中国最大的境外买家。作为一家民营航空公司，在海外进行如此规模的收购，确实超出了很多人的想象，当然，也超过了海航自己的掌控能力。

以海航为代表的中资企业在境外“买买买”，事实上已经给中国金融体系带来了巨大的潜在风险。海航这些海外买家，资金来源无非是国内银行，收购之后如果整合成功，海航将享受巨大的利润回报，而一旦失败，银行将成为真正的风险承担者，这也就是经济学上的道德风险。

某种程度上，也正是国内金融系统嫌贫爱富的借贷文化，鼓励了海航这样的企业激进扩张，将道德风险推到了极致。2017年底，海航发布了一条集团新闻，表示八家国内政策性及商业银行驻琼主要负责人赴海航集团洽2018年授信合作事宜。“截至目前，海航集团获得各大金融机构授信总额超过8000亿元，还有3100亿元授信未被使用。”在海航已经被银监会重点点名之后，各大银行对海航还如此厚爱有加，这也就不难想象过去几年银行对海航给予了多大的支持。在如此丰富的信贷资源面前，海航又如何能遏制扩张冲动？银行对海航的偏爱，其实就像在给一个消化能力有限的小孩过度喂食，最终的结果也是将海航推上了不归之路。

当海航的海外收购到达高潮之际，国内的金融环境开始发生深刻变化。2016年底的中央经济工作会议提出，“要把防控金融风险放到更加重要的位置。”金融去杠杆由此拉开序幕。2017年4月份，银监会主席郭树清履新，将金融去杠杆推向了高潮。这也就不难理解，为什么当年6月份，银监会开始要求重点排查万达、海航等几大海外买家。也正是从2017年以来，我国的三大攻坚战中，防范重大金融风险一直排在首位，随后才是精准脱贫和污染防治。在当时还在疯狂扩张的海航，其实已经踩到了一条重要的政策红线。

除了向银行大规模举债，海航还将资金用于海外收购，这是海航犯下的第二大错误。在海航海外大规模扩张的2015和2016年，国内正面临外汇储备缩水、人民币贬值以及资本外流的巨大压力，而海航在此时将资金大规模海外投资，无论出于何种目的，都在事实上造成资金大规模外流。

2015年以来，我国一直看上去非常雄厚的外汇储备开始快速下降，高峰时期我国的外储一度接近4万亿美元，但是2015年缩水了13%，2016年继续缩水了10%，到了2017年1月份，外汇储备更是跌破了3万亿美元大关。人民币也随之大幅贬值，一度几乎跌破7元大关，而随着外储大幅缩水，当时国际市场甚至认为，中国央行已经没有能力维稳人民币汇率，外汇市场形成了前所未有的恐慌情绪。

在这样的背景下，海航还在风口浪尖上大规模消耗外汇储备，向海外转移资产，显然又踩踏了一条敏感的红线。

随着海航、万达等公司成为监管重点，曾经的买买买迅速变成了卖卖卖。2018年7月海航创始人王健在法国意外摔死之后，陈峰重新走到前台，主导了这几年海航的资产大甩卖。但是短时间之间想要将手上的资产以合理价格卖出也并不容易，2018年以来，海航处置了3000多亿资产，但是截至去年上半年，海航的负债依然高达7000亿元，债务危机依然泰山压顶。

在去年年底的内部新年献词中，陈峰表示海航在2019年“圆满完成了任务，即将迎来曙光。2020年是海航化解流动性风险的决胜之年”。不过，海航在2020年等来的不是曙光，而是新冠肺炎疫情。疫情爆发，航空业成为重灾区，成为压垮海航的最后一根稻草。

政府工作组介入之后，海航最后的命运如何其实已经并不重要。真正值得反思的是，长期以来，中国经济一直面临融资难和融资贵的问题，大量缺乏资金的中小企业嗷嗷待哺，但与此同时，像海航这样的公司却拥有近乎取之不尽用之不竭的信贷资源，即使出事，最后也会因“大而不能倒”的风险有人出手接盘。导致这种现象的根源到底何在？如果这样的金融乱象不能得到根治，即使这次能够解决一个海航的问题，日后也还会涌现出更多的“海航”。