2019年3月3日 阿根廷第30天：“中交建是央企、我们不能和国家算经济帐”

在阿根廷深耕疏浚市场十多年的中交上航局目前面临新的挑战，这一挑战既非来自中资公司，也非来自杨德努、德米和范奥德等欧洲疏浚公司，而是来自资源整合与重新配置的阿根廷本地公司。

今天采访中国交建上海航道局阿根廷布宜港疏浚项目，执行疏浚任务的是航浚4011号自航耙吸挖泥船，该船仓容量4200立方米。当来到布宜诺斯艾利斯港E码头时，船长党利辉与轮机长朱定益站在甲板迎候。

党利辉船长介绍说：“航浚4011号建于2004年，是中国首条具有自主知识产权的‘国轮国造’。自2005年航浚4011号建成后，于2007年首航驶出国门，历经自行驾驶43天来到布宜港。目前中交上航局在拉美委内瑞拉、巴拿马、巴西、乌拉圭及阿根廷共有11条施工船，包括五艘耙吸船、两艘抓斗船、四艘驳船。”

对我而言，航浚4011号还有一层特殊意义。2016年9月30日我曾在喀麦隆杜阿拉港调研航浚4012号，她是航浚4011号的姊妹船。这两条船自驶出国门“远嫁”拉美与非洲后，一直未能回过“娘家”。

我与两条“姊妹船”的缘分：上为在4011驾驶台前的合影；下为在4012的合影，右侧为船长，左侧为轮机长。

4012与4011两条姊妹船2013年在乌拉圭相会。

上航局巴西公司阿根廷分公司总经理秦建卫介绍说：“2007年到2019年，航浚4011以布宜港为大本营，往返穿梭于巴西桑托斯港、卡贝德卢港、里约港及乌拉圭蒙得维的亚港，一直没有停歇。”

项目经理王丽建介绍了当下在布宜港E码头的疏浚项目：“布宜港年吞吐量70万标箱，由于港口属于沼泽地形码头，拉普拉塔河口有大量淤泥沉积，航道吃水只有10米左右，需要周期性地疏通航道。此项目包括12公里航道的基建及维护，整修航道宽110米，水深10.36米，边坡比1:6。项目将于2019年结束。”

“航浚4011耙吸船属于中型挖泥船，在较浅与狭小的航道施工中具有挑战性。特别是贴近码头的水流变化，稍有不慎就将使船外侧的施工耙置身险境，这既要求船长熟悉船舶的操纵性能，了解港内操纵的特点，还要了解浅水、风向、水流对船舶的影响，”毕业于武汉理工大学航海技术专业的船长党利辉说。

船长党利辉介绍4011情况。

在阿根廷深耕疏浚市场十多年的中交上航局目前面临新的挑战，这一挑战既非来自中资公司，也非来自杨德努、德米和范奥德等欧洲疏浚公司，而是来自资源整合与重新配置的阿根廷本地公司。

秦建卫说：“我们现在面临与阿根廷本地公司竞争的态势。从2007年到2019年，中交上海航道局占据阿根廷疏浚市场1/3份额，而杨德努等欧洲公司借助特许经营，占据了其余市场。长年以来，本地公司由于施工船舶与技术能力的限制，只能承接内河回淤的小工程。而现在阿根廷本地疏浚公司正在进行资源整合，以及购买中型疏浚船舶，借助阿根廷政府向本国企业政策倾斜的优势以及行业协会的影响力，获得更多市场份额。这就逼着我们在阿根廷市场求新求变，我们计划在阿根廷注册本地公司，并建造新的船舶，以享受本地公司的国民待遇。”

目前中交上航局的市场策略是“以现场保市场”，同时作为窗口公司，他们积极跟踪阿根廷基础设施与可再生能源等领域的新项目。

此行有两件事给我留下深刻印象：

第一，在参观航浚4011船时，甲板及船舱中井井有条地储存着各种各样的修船配件。轮机长朱定谊说：“长年以来，我们一直自己修船，并储备了包括耙齿、螺栓等消耗品，以及泵壳、叶轮、柴油机等大部件。目前正在对两台主推进柴油机与三台发电柴油机进行解体、测量与维护。”

自己修船在工程船舶行业属于例外。通常世界各国的工程船舶行业，无论是船舶保养还是维修，均会聘请专业技术人员上船或进入维修厂，此时则是船员们上岸休闲娱乐的好时光。而朱定益轮机长时下正率领九名中国船员自己动手保养船舶，一次维修或保养的费用约20万美元左右。

第二，自2007年上航局进入阿根廷疏浚市场，便以质优价廉的优势与占据阿根廷市场的欧洲公司竞争，执行的单项合同额约3000万美元左右。虽然疏浚行业被视为资金与技术密集型行业，利润率也并不高，但2013年10月中国海军三艘舰艇编队访问阿根廷时，因布宜港航道与泊位水深不能满足进港需求，在中国驻阿根廷使馆的请求下，4011号紧急从乌拉圭驶回布宜港，仅用一周便完成疏浚和水深测量施工，为确保编队航行、靠泊安全与访问成功做出了重要贡献。为此中国驻阿根廷使馆专门向中交上航局发了感谢函。

党利辉船长说：“该项工程总费用支出约数十万美元。”而中国交建上航局没有向国家伸手要一分钱。“中国交建是央企，我们不能和国家算经济帐，而是要急国家之所急，为国家做贡献是我们的责任。”

（文章来源：21世纪经济报道）