美系车没落:凯迪拉克搞不懂何为豪华 林肯被指配置抠唆

美系车被谁抛弃？

文/《财经国家周刊》记者路梦怡

不复往昔的背后，是美系车的固步自封和事与愿违。

年初至今，拥有112年历史的美系车代表——通用汽车，一直在“收缩”。

1月，卖掉印度塔里冈工厂；2月，卖掉泰国工厂；3月，暂停一些新车研发，无限期停止北美工厂的生产活动，并暂缓发放员工薪酬；2021年前，将结束在澳大利亚和新西兰地区的运营，完全退役澳洲国民车霍顿品牌……

收购通用汽车印度和泰国工厂的，是中国的长城汽车。再往前追溯，2014年，美国代顿市的通用汽车装配厂，也是被中国企业——汽车玻璃供应商福耀集团收购。

一边是急剧收缩，一边是稳健扩张，通用与长城汽车、福耀集团的案例对比，正是美系车与自主品牌这两年发展现状的缩影。

总销量190.98万辆，同比下滑23.04%——这是2019年，通用、福特以及Jeep等美系车品牌在中国市场的成绩单。

中汽协的数据更是显示，近三年来，美系车企市占率以平均2%的速度下滑。曾经位列销量前十的福克斯、科鲁兹、凯越等经典畅销美系车型，正逐渐淡出大众视野。

美系车怎么了？中国消费者为什么不认美系车了？

不好开？

如果要细数美系车没落的黑锅，“车不行”绝对要背上一个。

以前一提起美系车，很多人都有个印象——耗油。

由于美国汽油、柴油比较便宜，而且美国人对车内的空间要求较大，所以一直以来美系车倾向于研发大排量车型，并没有把油耗的高低列入判定发动机性能好坏的主要指标。

如今，随着全球各地排放法规逐步严苛，大量美系车也开始走小排量车型路线。不过因为此前技术积累不足，要研发一款兼顾动力、油耗和经济性的发动机，制造成本会直线上涨。

不少美系车企另辟蹊径，想了一个解决办法——三缸发动机。也由此，美系车打开了三缸机的潘多拉魔盒。

三缸机更多被业内认为是个应急方案

在中国市场，使用三缸机最多的就是美系车企。通用旗下的别克英朗、GL6、雪佛兰沃兰多均使用了三缸涡轮增压发动机，福特的主力车型福克斯和福睿斯，也是全系三缸。

顾名思义，相比大多数车企搭载的四缸机，三缸机少了一个“缸”。发动机做工时，必须完成进气—压缩—做功—排气这四道工序，四缸机是四条活塞连杆协调运动，每一个气缸会依次做上述四个步骤，得以连贯实现动力输出。

三缸机虽然能节省一定成本，但先天“断臂”的三缸机会出现动力输出的空档期，所以起步时很容易出现噪音和抖动的情况。虽然采取了双质量飞轮、平衡轴等技术措施来减震，但三缸机的表现，也只能说是接近于四缸机。

所以，不少中国消费者对三缸机的印象就一个字——抖。在网络上，三缸机的汽车甚至被调侃是“拖拉机”。

除了国人对三缸机的心结，漏油、断轴、发动机异响等产品质量问题频出，也让美系车在消费者心中的阴影面积越来越大。

最严重的的是2018年，Jeep爆发的车辆大规模烧机油现象，引发车主大面积维权；同年，通用汽车召回别克、雪佛兰及凯迪拉克品牌车辆共计332.67万辆，召回的原因是车辆前悬架存在问题，极端情况下可能导致车辆失控，存在安全隐患。

2018年通用汽车的惊人召回量

332.67万辆的召回数量，也创下一个纪录，是我国自启动汽车缺陷产品召回制度以来，单一汽车企业实施召回车辆最多的一次。

其实，美系车不行，不只是中国人感受，就连美国人，也开始对本土品牌丧失信任。今年初，美国最有影响力的汽车评价报告——《消费者报告》发布基于42万辆汽车数据得来的《2020年汽车质量报告》，在排名前十的品牌中，没有一家美系品牌。

不好看？

美系车内在频频掉链子，外在也逐渐失去了方向。

什么是美系车风格？

根据问答网站Quora上的讨论，美国人认为美系车应该等同于“肌肉感”，基本上可以概括为大、直、糙。这也是中国人对美系车的大体印象，如果再基于早期加长林肯、总统座驾的风格，可能还要加上“豪华”标签。

然而，这些特色在如今美系车的身上，已经越来越不明显。

早些年典型的美系风格是《绿皮车》《老爷车》等电影中那种方方正正、有着长引擎盖、短后备箱的刚硬造型，不过上世纪90年代以后，这类车已基本被欧洲设计同化。

《绿皮车》电影中经典的美式车

美国社会学教授大卫·加特曼在《汽车鸦片：美国汽车设计社会史》中曾写道：“美国汽车制造商在1980年代中期开始抄袭欧式空气动力美学设计，以讨好高端消费者。”

如果说在美销售的皮卡和SUV还能看到些美系风格的影子，那么在中国销售的美系车，则完全失去了曾经的肌肉硬汉感觉。

雪佛兰科鲁兹是最典型的例子。

10年前初登中国市场时，科鲁兹最受中国消费者认可的，就是它的硬朗外观。那时候，市场上轿车造型大多以家用风格为主，外观稳重到有些老气横秋。科鲁兹是为数不多为的运动家轿，凭借有棱有角的大灯设计引起了不小的轰动，市场辨识度极高，月销量时常突破1万辆，巅峰时期年销量达到25万辆，被业内称为“帅能当饭吃”。

老款科鲁兹/新款科鲁兹

但后来，科鲁兹在中国进行了换代，外观“套娃”同门兄弟沃蓝达、迈锐宝就不说了，最致命的是，在崇尚大空间的中国大陆市场反其道而行之，缩减了长宽高，完全丢掉原本的宽大美式风格。

这些改变很快收获了中国消费者的用脚投票，科鲁兹销量暴跌，月销量在一两千辆左右，最终在上市10年之后的2019年，迎来了停产的命运。

凯迪拉克也是如此。

基于国人对其“豪华”的传统印象，近几年，凯迪拉克打出了“新美式豪华”的概念。凯迪拉克方面对《财经国家周刊》记者曾表示，凯迪拉克CT4、CT5与全新一代CT6将共同构建起“新美式豪华后驱轿车家族”。

然而什么是新美式豪华？可能就连凯迪拉克自己也没有搞懂。“原来我们一直在强调新美式豪华，这个可能感觉还是比较虚了一点，没有真正落到实处。”凯迪拉克市场营销部门相关负责人曾如此坦承。

当然，外观这个标准见仁见智，而且这个锅也不能完全扣在美系车上，逐渐失去设计特色，是全球车企面临的共同问题。

因为汽车的外观形状和车身比例对空气阻力的影响占到40%，随着碰撞测试、油耗指标等严苛限制，设计的发挥空间越来越小，模块化平台生产的大方向，也让全球汽车设计不可避免地趋同发展。

“套娃设计”成了汽车行业大趋势

配置升级跟不上？

如果说美系车此前的问题有历史遗留的无奈，那么在新一轮汽车产业智能化和新能源变革的背景下，本具先发优势的美系车，也没有把握住翻身的机会。

先来看看如今整车必备的智能化系统。通用的安吉星系统，算是车联网系统中的老前辈，它主要提供的是行车安全服务。

客观来讲，这是比较具有前瞻性的智能服务，但由于安吉星系统的收费体系及功能分类复杂且不清晰，开通和续费的渠道非常多，导致不少车主反映使用的感受很不人性化，电话推销车主安装的模式也饱受争议。

福特的智能化困境也较为类似。

福特早在2007年就发布了SYNC车载信息娱乐系统，如今大多数车型搭载的是福特SYNC 3系统，但很多设计被用户说成“反人类”。

以林肯MKC为例，这款车虽然系统支持语音指令功能，但用户必须用设定好的口令，才能完成功能控制。而且，各项配置也抠唆得很，低配车型没有配备GPS导航功能，并线辅助、碰撞预警等配置，也只有在高配车型上才会有。

对比之下，即使是中低端的自主品牌，也会全系配备GPS导航功能，智能辅助驾驶大部分车型也会搭载，一些自主品牌更是把L2级别的驾驶辅助放到了10万级别的车型上。

有人评价说，自主品牌车载智能化已经走入更高阶的尝试时，美系车还在考量是否符合能够满足本土消费者的基本需求。

新能源市场也同样陷入落后的尴尬。新能源汽车在中国发展已经10多年，美系车的新能源车型少得可怜。通用旗下的三个品牌，总共只有两款纯电车；福特有一款纯电车；Jeep仅有一款指挥官混动版，暂无纯电车型。

2019年7月，工信部等部门联合发布2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，通用、福特、Jeep积分排名分别为倒数第三、第五和第八名。

消费者“变了”

汽车技术和行业快速变革，美系车没有跟上节奏的这些年里，中国汽车市场的供需环境和消费者的消费习惯，也已经发生了巨大的变化。

首先，在数字化技术快速普及下，共享单车和网约车等新型出行方式重新定义了出行概念。凭借快捷、相对便宜的费用，以及与环保相契合的现代生活理念，中国消费者已经逐渐接受这些新兴的出行方式，这导致汽车在消费者心目中的地位一直呈逐渐下降的态势。

“在综合考虑了可选择的出行方式、严重的交通拥堵和养车的财务成本等因素后，有更多的中国消费者可能会选择放弃购买汽车。”贝恩公司全球合伙人蔡晴认为，“在中国，汽车长期以来被看作是社会地位的象征，但在参与我们调查的受访者中，仅有不到50%的受访者认为拥有汽车能够提升自身的社会地位，这一比例与我们在2014年所做的一项类似的调查相比是有所下降的。”

那些对私家车有刚性需求的消费者，在消费选择上也发生了变化。

最明显的是品牌方面的改变。不同于此前大家对合资品牌的追捧，J.D.Power2019中国新车购买意向研究（NVIS）显示，自主品牌以四成的潜在购车者份额跃居各车系首位，且大部分自主品牌的潜在购车者份额均有不同程度上升。

得益于汽车“新四化”的趋势，再加上中国政府的强大政策推力，电动、智能、年轻化的新能源汽车，成为越来越多数消费者选择的方向。J.D.Power的数据显示，因为配置而选择意向车型的潜在购车者比例，从2016年的17%上升至2020年的43%，这正是自主品牌脱颖而出的原因。

在大多数自主品牌领先一步的背景下，合资品牌也开始努力追赶。大众汽车为新能源而建的MEB平台已进入生产阶段，丰田与比亚迪成立合资公司，智能化领域的联手布局，更成为诸多企业在今年的发力的重点。

可见，“变革”二字，已经成为当下汽车行业的主题。而一些美系车企，还躺在自傲的功劳簿上，沾沾自喜，不重视大变革的到来。

错过时机的反攻

当然，美系车也不是完全没意识到问题所在。

今年2月中旬，最后一辆雪佛兰英帕拉在通用密歇根州的工厂下线，随后，该工厂将不再安装发动机和变速箱，取而代之，将生产电动机和电池组。

大象终于开始转身了。

通用宣布，将在2025年前投入超过200亿美元用以开发电动汽车和自动驾驶汽车，这也是通用收缩裁减员工、关闭工厂的原因——为转型争取充足的资金。

从别国陆续撤退之后，通用将重点发力北美和中国两块市场。福特也开始积极迎合中国市场，不仅将在中国发布超30款新车型，为了推出更符合中国消费者的本土化车联网设置，福特与百度合作研发SYNC+系统。广汽集团近日也向广汽菲克提供委托贷款5亿元，该笔资金投入将用于广汽菲克Jeep品牌中长期产品规划、加速全系SUV产品新能源战略落地……

“这是通用汽车历史性的一刻；无论外界怎么说，我们将义无反顾地为此而努力。”通用汽车公司董事长兼首席执行官玛丽·博拉的话似乎表达了一些决心。

激进的策略、孤注一掷的布局，这都是美系车开始反攻的信号，但严峻的现实问题，也摆在眼前。

首先是缺钱。通用、福特这类百年传统车企包袱较重，在转型新市场的同时，必须兼顾现存的燃油车业务，工厂重建、人员安置、技术投入……想要在有限的资金下保证产业链顺利重构，并不容易。

尤其是又遇疫情影响，资金的压力更加巨大。近日，通用汽车撤回此前发布的2020年财务业绩目标，并通过从现有信用额度中借款160亿美元，将现金储备增加一倍；福特汽车则决定暂停派发股息，启用两笔未使用的信用额度。

能否解决转型所需的海量资金问题，这为美系车的未来带来很多不确定因素。

其次是缺时间。美系车企规划的电动车型在2021年才会大规模上市，2022年之后才会大规模上量，而这两年正是传统车企和新势力争夺市场的关键时期。

特斯拉上海工厂 特斯拉会是美系车的新门面吗

无论是在新车型还是电池、工厂扩建上，德系、日系车企都将在这两年推出全新车型或联合伙伴成立合资公司，国内新势力也已有几款轿跑车型在发布的日程表中，这期间，没有新车助力的美系车，将以什么做筹码去竞争市场？

智能化领域也遭遇类似的尴尬，虽然早前收购了Cruise等无人驾驶初创公司，但现实表明，美系车在智能网联领域已没有先发优势，尤其在国内反而要依靠百度、斑马等本土互联网公司进行研发升级，这也在一定程度上表明，即使将押宝智能化，美系车在这方面也很难形成自己的主动性和独特优势。

时间紧、任务重，美系车在中国没有试错的机会，而面对全球汽车市场下行的趋势，美系车在中国市场的每一步，都将如履薄冰。如果只能靠特斯拉撑门面，那么对美系车来说，将迎来真正的没落。

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