比亚迪市值7000亿 传统车企色彩仍然浓厚

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原标题：比亚迪市值7000亿，传统车企色彩仍然浓厚

来源：正经社

第一次冲上7000亿市值的山巅，停留片刻后， 比亚迪 没能坚守住。截至1月28日，比亚迪报收244.36元/股，总市值跌至6666.5亿元。

“300亿港元定增遭疯抢”、“高管套现2.5亿元”冰火两重天的刺激下，将国产汽车一哥比亚迪送上了资本圈茶话会的餐桌上，看客们评头论足之间，估值泡沫、新能源前途等话题热度不断攀升。

这家常被拿来和特斯拉作对比的传统色彩浓厚的汽车制造商，接下来将以何种姿势继续奔跑呢？

刚定增就减持

在中国的舆论氛围中，任何角色被冠以“女性”的定位后，必然会收获更多的聚光灯。类似“比亚迪女员工身家已达30亿”的话术，震撼程度无异于女厨师手刃300头老黄牛。更为震惊的是，这位号称比亚迪史上最牛女员工，凭借着二十余载的兢兢业业，仅仅靠着手指动一动就从公司套了几个亿。

1月26日晚间，比亚迪公告称，公司近日收到股东、高级管理人员李柯的告知函，其以个人资金需求为由，计划减持公司A股股份不超过100万股。若按当天收盘价254.22元/股计算，此次减持最高达2.54亿元，而李柯持有比亚迪的股份价值也超过了30亿元。

值得注意的是，职务为副总裁的李柯，跟比亚迪董事长兼总裁王传福是夫妻关系，用高位套现来形容她的减持，似乎再准确不过了。从比亚迪股价走势来看，过去一年来，一路高歌猛进，2020年全年涨幅超过了400%，市值大涨5000多亿元。2021年更是开门大红，在1月25日一度摸高至262.95元/股，总市值突破7000亿元，创下历史新高。

尽管比亚迪方面宣称，高管减持属于个人资金需求，且李柯本人也特意表示对公司的前景充满信心，不过恰逢年底，草木皆兵的资本市场还是被减持消息破了一盆冷水。1月27日早盘，比亚迪盘中下跌超7%，虽然当天有所回调，但1月28日仍然以4.92%的跌幅报收244.36元/股，总市值也走下7000亿元高峰。

在李柯减持公告发布之前，比亚迪在港股刚刚完成了一场声势浩大的定增计划。1月21日，比亚迪发布公告称，公司于1月20日晚完成超299亿港元新增配股发行，配售股份相当于现有已发行H 股的约 14.54%，及于公告日期已发行股份总数的约 4.88%。

之所以说声势浩大，是因为市面上一度传言，参与比亚迪此次定增的机构超过200家，累计订单超预期募资额数倍，为过去十年亚洲汽车行业最大股票融资项目，也是中 国新能源 汽车行业有史以来最大股票发行项目。

也正是这场定增消息的刺激，让比亚迪股价在此后3个交易日迎来了三连涨。其中，A股市场在1月21日、1月22日、1月25日累计涨幅达到16.26%，港股市场同期涨幅也达到了13.65%。

机构抢购和高管“个人资金需求”的减持，有史以来第一次变得如此有说服力。

资金压力山大

对于此番定增的用途，比亚迪方面宣称配售所得款项净额拟用作本集团补充营运资金、偿还带息债务、研发投入以及一般企业用途。

有业内人士对《正经社》分析认为，从定增渠道来看，比亚迪对速度有一定追求。对于定增选择港股市场，许多追随比亚迪的投资者感到有些意外。“目前比亚迪属于扩张期，尤其是其新能源业务板块，对于资金的需求不小，从规则上来讲，如果选择A股定增则刚好赶上了A股增发上限从总股本的20%提升至30%的新政策，募资规模相对H股更为乐观。”上述业内人士说。

舍大求小的背后，或许跟两地定增政策不同有关。一位证券从业者告诉《正经社》，在A股定增，需经历监管层3-6个月审批，定增规模也会影响定增计划是否被放行。相对而言，在H股定增，原则上只要合规，放行难度就不大。“总而言之，比亚迪选择了一条周期更短、来钱更快的定增渠道”。

在汽车制造领域，新能源大势所趋已经毋庸置疑，而在这个每一个螺丝钉都有机会烧掉一个亿的战场上，钱是所有制造商的立命之本。

特斯拉如是，蔚来、理想、小鹏等亦然，比亚迪自然也逃不过这场宿命之战。

从财务数据上来看，比亚迪2020年前三季度的账上货币资金为131.8亿元，短期借款和应付账款的规模分别达到了247.9亿元、320.0亿元，对比之下，资金流动压力可见一斑。

高额负债的背后，是被利息无情吞噬的净利润。数据显示，2020年前三季度，比亚迪对外支付的利息为24.5亿元，占到同期净利润的比例为71.85%，同时也几乎覆盖了当期全部的扣非净利润。

话到此处，就不得不提一嘴比亚迪净利润滑坡史。数据显示，2015年-2019年间，比亚迪五年扣非净利润从2016年的43.13亿元一路跌至2019年的2.31亿元，复合增长为-33.86%。这也是目前市面上，5年扣非净利润跌幅最大的一家。

千亿营收规模的比亚迪，净利润数十亿元之间，本质原因在于它仍然是一家以传统车制造为主的汽车生产商，而非二级市场上概念火爆的“新能源炸子鸡”。从毛利率来看，比亚迪20%以上的毛利率已然是众多传统车汽车的佼佼者，但相对于30%高毛利率的特斯拉Model Y而言，并不耐打。

整条产业链咋扛

在比亚迪市值突破7000亿元之际，市面上不少人发出“国产新能源汽车一哥正在发光发热”的感叹。遗憾的是，迄今为止，在新能源领域的比亚迪仍然在讲一个高负荷奔跑的故事。

从新能源业务布局来看，比亚迪已经覆盖了从电池到整车的全产业链条，甚至在不久之前，“中国汽车缺芯”的艰难时刻，比亚迪半导体还挺直腰板站出来跟舆论大干了一场。如果说特斯拉是造一辆新能源汽车，那比亚迪就是在造一个新能源产业链。

这也是众多捧比亚迪踩特斯拉的人最常用的论据。

有业内人士对《正经社》分析道：“从比亚迪的布局来看，它确实是中国唯独一家具有完备闭环的新能源车企业，理论上能收割从电池到整车行业的利润。但从目前的研发进展来看，比亚迪的科技含量并不算高，收割利润的方式暂时还停留在以量取胜的阶段。”

这一点，从其营收和净利润规模的悬殊就能看出来。财报显示，2019年、2020年前三季度，比亚迪的营收分别为1277.39亿元、1050.23亿元，净利分别为16.12亿元、34.14亿元，净利润率虽然从1.26%提高到了3.25%，但仍然低得令人咂舌。如果再以扣非净利计算，那就简直不忍直视了。

着眼当下，在新能源浪潮下的比亚迪手上的底牌，是什么呢？

第一张底牌是刀片电池，这在特斯拉都解决不了自燃的时代，以解决“自燃痛点”为卖点备受关注。

第二张底牌是DM-i超级混动技术，简单来说就是在燃油向纯电过渡过程中，给出的最佳混搭方案。

从这两点来看，比亚迪仍然有着不容小觑的实力。但随着新能源汽车在智能、规模、速度等方面的追逐脚步加快，拖着一整条产业链奔跑的比亚迪，无疑会比轻装上阵的造车新势力们更为辛苦。往后，一场又一场的品牌战、渠道战、技术战，均需要资金厚度的支持。