汽车充电几分钟，能跑1000公里？院士：骗子

中新网客户端北京1月22日电 (记者 张旭)“8分钟充满80%”“续航里程1000公里”……近日，广汽埃安宣布的动力电池技术点燃了新能源车市场，但随即就引来众多质疑。

中国科学院院士欧阳明高更是在公开演讲中表示：“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。”

续航1000公里，广汽“神车”来了？

电动汽车的里程焦虑一直是消费者的大痛点。因此，当广汽埃安近日发布的一则全新动力电池科技海报随即在业内引起了热议。海报显示，其搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充满80%，NEDC续航里程1000公里。

16日，广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪在中国电动汽车百人会论坛上透露，广汽石墨烯基超级快充电池目前已进入实车测试阶段，初定今年9月可以批量生产。

消息一出，当天广汽集团A股盘中涨停，新能源汽车概念股及石墨烯概念股也都纷纷上涨。难道超长续航加超级快充的“神车”要来了？

然而，广汽宣布技术路线图后，便引来各方质疑。

16日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示：“如果某一位说他的车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，成本还特别低，那大家不要相信，因为这在目前是不可能的。”

“我们要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标。近期有很多发布会都谈到电池创新，这是正常的商业运作，当然不能过度，过度就变成炒作了。”欧阳明高说。

对此，广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南回应称，“8分钟充满1000公里，理论上是可以的”。他说，后续还需要解决充电桩的问题，这需要较高的布局成本，“不能把技术问题和推广运营的问题混为一谈。”

广汽集团也发布公告称，石墨烯基超级快充电池与长续航硅负极电池是两种不同的技术，分别解决“充电速度慢”、“续航里程短”这两个动力电池应用中的不同痛点，而并非一款电池上同时兼顾两种特性。

“神车”距离我们还有多远？

事实上，1000公里续航正在成为业界的一大热点。2020年11月，特斯拉CEO马斯克在欧洲电池会议上就表示，特斯拉正在开发一款可续航621英里(约1000公里)的电池。

进入2021年，国内厂商也纷纷进行布局。1月9日，蔚来公布新车型ET7，据介绍，搭载150kWh电池的ET7续航里程可以突破1000公里。蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，150kWh电池利用了最新的固态电池技术，通过固液电解质的技术路线，能量密度可达到360Wh/kg。

如此大的技术跨越让人兴奋，然而根据路线图，ET7最早要2022年一季度才能交付，能够让ET7实现1000公里续航的150kWh电池更是要等到2022年第四季度才有望交付。

几天后的1月13日，上汽和阿里合资的新品牌智己汽车召开发布会宣布，与宁德时代共享专利的“掺硅补锂”电池，最大续航里程也可达到1000公里。而且量产版将在2021年4月接受预定，预计今年年底上市。

目前，纯电动汽车在解决续航焦虑问题上主要依靠增加电池容量和提高充电速度两种方法。2020年推出的中级及以上纯电动车续航里程普遍超过了600公里；充电速度方面，特斯拉推出的V3超级充电站2020年在中国大陆已实现规模化布局，可实现15分钟最高补充250公里的续航。

这样的数据虽然相较此前有较大进展，但是与广汽埃安的“充电8分钟续航1000公里”相差甚远。有业内人士指出，要在8分钟给拥有1000公里续航的电池充到80%，意味着每几座充电桩就要建一所配电站，并不现实。

业界：石墨烯电池短期量产可能性不大

在目前提出冲击1000公里续航的车企中，提出的几种技术路线分别是固态电池、石墨烯基电池、“掺硅补锂”电池。

固态电池被认为是最具革新性的技术路线，可以实现能量密度、耐用性、安全性大幅提升，但5年内都很难商用。“掺硅补锂”电池只是现有技术的优化，而非材料的更换。

对于广汽提到的石墨烯电池，汽车分析师张翔表示：“目前将石墨烯融入电池产业，主要有两个方向，一是作为导电添加剂，二是作为负极材料。假如动力电池将石墨烯作为负极主材料，电动车造价将非常高。假如用作添加剂，虽能接受其成本，但对电池的提高并不大。”

张翔告诉中新网记者，“石墨烯电池目前只处在实验室阶段，技术并不成熟。一般电池新技术首先会在3C产品、家电等方面应用，再然后应用到汽车，因此石墨烯电池应用到量产车上是面临诸多的考验。因此短期内量产的可能性并不大，更多的只是企业在借机炒作。”

有业内人士表示，难的并不是超长续航，而是要保持多个指标之间的均衡。在技术未实现革命性创新的情况下，电池越多续航越高，但是车体自重也更高，能效反而会降低，成本也过于高昂。

威马汽车创始人沈晖也不看好超长续航电动车。“一些车企虽然提出了续航1000公里的电动车，但是交付时间却是在两到三年以后的时间，意义不大。也许两年以后，充电桩就能够更加全面覆盖，所以大量续航1000公里的电动车在路上行驶会是资源的极大浪费。”

电动汽车的“里程焦虑”如何破解？

1月13日，中国汽车工业协会公布数据显示：2020年，中国新能源汽车产销分别为136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。其中，纯电动乘用车的销量首次突破100万辆。

一方面是人们日益增长的购买热情，一方面是真实存在的续航焦虑。在电动汽车市场，“里程虚标”和“冬季续航打折”的问题就有待解决。

有媒体报道，小鹏P7的车主，停在露天停车场，一晚上掉了15公里的续航里程；比亚迪车主在北京街头行驶中，电量从9%降至0，不得不把车拖回公司……

对此，欧阳明高建议，从电池热管理系统效能优化、面向冬季工况的动力系统能量综合利用、充电场景下电池的插枪保温和脉冲加热等3个方面改善电动汽车的冬季续航问题。

北京滴滴司机韩师傅开的是比亚迪E5，他告诉记者：“冬天电池掉电确实比平时要快，有一次我算的续航够开到充电站，结果半路趴窝。平时能开9个小时，我冬天一般8个小时就去充电，防止再出现这种情况。”

韩师傅表示，即使不是冬天，他开的电动车，实际续航也比标注的续航里程少100公里左右，他认为“续航虚标”是目前行业普遍存在的问题。

目前市场上的电动汽车续航里程，是按照NEDC工况得出，这是欧洲上世纪70年代开发的、面向燃油车打造的测试标准。与真实续航里程相比，会高10%-15%。

对此，中国汽车工业协会原常务副会长董扬撰文呼吁：今后各纯电动汽车生产厂家，在标注续航里程时，要采用WLTC工况或中国工况。不仅要标注最长续航里程，还要标注在夏天开空调和冬天开暖风条件下的续航里程。“建议政府有关部门，在纯电动汽车市场准入时加强这一方面的核准。”

还有业内专家认为，目前车企把续航1000公里作为卖点，原因在于充电还不够便利。蔚来汽车联合创始人秦力洪就指出：“去年国务院已经明确提出把充换电设施、换电站作为‘十四五’的新基建，但各个地方在执行上并没有一个明确的方法，换电站到底该怎么报批，充电桩到底该怎么报批？物业不配合到底该怎么办？”

秦力洪认为，如果每一个消费者都能够在自己车位装上一个家充桩，电动汽车充电的体验将超过燃油车加油的体验，那么离电动汽车的普及就不远了。到那时，也就没有人再“炒作”续航里程了。(完)