长城、吉利等自主品牌扎堆高端化 能否经得起考验实现弯道超车？

原标题：自主品牌扎堆高端化，能否经得起考验实现弯道超车？

今年，自主品牌乘用车销量在经历了连续6个月的负增长后，7月终于迎来了正增长。中国汽车工业协会数据显示，7月自主品牌乘用车销量环比增长1.7%，同比增长4.5%，市场份额回升至35.1%；其中值得一提的是自主品牌高端产品的表现可圈可点。

8月中下旬，一汽红旗定位于C+级豪华旗舰轿车正式上市，其中最高官方指导价格突破50万元，成为迄今为止自主品牌轿车市场中售价最高的产品。实际上业内普遍认为，高端化是中国汽车产业由大变强的必经之路，新四化转型也为自主品牌高端化提供了基础和机遇，中国汽车产业的高端趋势不仅有利于提升中国车企的形象，增加品牌溢价能力，也有利于中国汽车产业的高端化发展。

作为红旗品牌C+级旗舰轿车，红旗H9的市场指导价格为30.98-53.98万元。

蜂拥而至，自主品牌集中“争上游”

从乘联会公布的数据来看，从2016年到2019年国内汽车市场8万元以下级别车型的销售份额缩水11%，销量削减超300万辆；2019年自主品牌的市场份额首次跌破40%，回到2015年的市场水平，今年前7个月自主品牌的市场份额在2019年38%的基础上跌至了35.1%。

面对廉价车市场的年销规模触及天花板，SUV市场增长红利逐渐消失，以及市场的洗牌，自主品牌实际上已经走到了岔路口。长城汽车董事长魏建军曾公开表示，长城汽车不走高端很快会死，自主品牌必须向上突破；这一想法也基本成为国内车企的共识。吉利汽车集团副总裁杨学良也表示高端化是中国汽车升级的出路。

早在2003年自主品牌就开始向高端化冲击，2003年奇瑞汽车推出中级车东方之子，2007年再次尝试高端化，推出观致品牌，2009年发布中高端乘用车品牌瑞麟；虽然最终的结果是奇瑞汽车的这些尝试以失败告终，但也是自主品牌高端化的开始。此后，从2007年开始，江淮汽车、长安汽车、广汽集团、上汽集团、北汽集团、一汽集团等自主品牌陆续推出高端车型，借此希望实现品牌高端化，但未能成功。

2017年长城汽车和吉利汽车相继推出高端品牌WEY和领克，并发布首款车型，价格突破15万元并向着29万元的天花板迈进。从销量来看，WEY和领克在市场上的表现尚可，WEY累计销量突破35万辆，领克累计销量突破30万辆。

长城汽车和吉利汽车的初步成功给自主品牌向高端化发展注入了一针强心剂。随后，奇瑞汽车推出了星途、一汽红旗也被重塑，复苏重新发展。2019年以来自主品牌的高端化品牌更是集中涌现，北汽集团则是发布了旗下高端品牌ARCFOX的新战略；长安汽车成立高端子品牌序列UNI；上汽荣威发布全新R车标，是荣威中高端新能源汽车专属标识；上汽通用五菱发布全球银标；东风汽车发布高端电动品牌岚图。

虽然路径不同、方向不同，但全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，品牌向上和高端化发展或成为自主品牌的一条出路；特别是在车市下行时期，寻求高端化是车企突破、反击的必然选择。在中国汽车工业协会副秘书长师建华看来，“在车市下滑的市场环境下，自主品牌更需要沉下心来思考，生产更满足市场需求的产品，提高产品竞争力和品牌溢价能力。”

撕掉“低端”标签，核心技术仍是根本

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，“首先要清楚品牌不是一个具体的技术，也不是某一个产品，而是企业通过产品作为媒介与消费者产生的情感共鸣，并不是豪华才有品牌，低端也有品牌，所有企业的投入最终就是为了品牌。”

有业内人士认为，高端化并不是单纯地意味着厂家的定位和产品的高售价，而关键在于品牌。“打造品牌是小火慢炖的过程，首先品牌要有知名度、其次是要实现美誉度，最终建立信任度。”赵福全分析称，“而这个过程中，品牌定位一定要清晰，要使得消费者能够感受到品牌产品的不断进步，产品一定要有技术，通过产品能够反映出品牌的定位。”

今年上半年的汽车市场呈现出合资进、自主退的现象；从乘联会7月品牌前20名排名分析来看，在前10名的排名中只有吉利汽车和长安汽车两个品牌；前20名内，其余7个自主品牌皆排在10名之后；排名第一的仍是大众品牌。

此外，随着合资品牌、BBA价格不断下探，对自主品牌的发展造成进一步的挤压。实际上业内认为，无论是自主品牌的高端化，还是合资品牌、BBA的价格下探，关键还是要依靠自己的技术实力，这背后的是技术实力的较量而非营销的较量。

法系品牌等二线合资品牌在华的衰落为高端自主品牌提供了市场发展空间和时间窗口期，也进一步蚕食了二线合资品牌的市场份额。但与一线合资品牌相比，高端自主品牌的竞争力仍有待提高；崔东树分析称，自主品牌高端化发展目前来看主要还是在寻找空白市场，而空白市场在传统燃油车市场相对较小。

一位业内分析师称自主品牌的高端化太着急，升级太快，在技术上仍需积累和进一步沉淀。“中国自主品牌乘用车的竞争力下降，目前自主品牌汽车市场占有率下滑的直接原因就是缺乏具有持续竞争优势的核心产品。自主品牌高端化需要掌握核心技术，打造有竞争力的核心产品。”清华大学汽车发展研究中心主任李显君坦言，“但高端化并不是口号，要避免非理性高端化，要基于企业的自身资源、能力和战略以及竞争者产品，产品定位和路线要准确。”

时机佳，新能源汽车技术或成优势

当前，汽车行业正处于“新四化”的转型期，也为自主品牌的高端化带来了机遇；从自主品牌突出的高端品牌来看，大多为新能源品牌，如东风汽车岚图品牌，上汽荣威的新R标等。

数据显示，2019年中国新能源汽车保有量达到全世界市场份额的53%。崔东树认为，目前由于国际品牌的电动化步骤较慢，为国内新能源汽车市场的高端布局提供了较好的时间窗口，为自主品牌高端化提供了较好的时机。

从当前新能源汽车市场的发展来看，业内普遍观点认为自主品牌新能源汽车在国际市场上有一定的发展潜力，起步早仍有一定技术优势。在崔东树看来，在新能源汽车领域由于国际品牌相对布局极其缺乏，导致形成巨大价格的蓝海空白市场，特斯拉开创了高端价格和销量的标杆，也对国内自主品牌的高端电动化布局形成了价格基础和市场基础。

此外，崔东树认为，在产品层面而言，自主品牌发力电动化时间相对较长，财力相对完善，在电池电机等配套领域也有较好的资源，因而自主品牌高端电动化布局在高额研发资金的推动下很容易获得成功。

汽车市场的加速洗牌，已然让自主品牌的高端化之路成为必然，而在这个过程中，淘汰赛从未减速，自主品牌如何依靠新能源汽车突围，业内普遍认为，核心技术仍是关键。

新京报贝壳财经记者 王琳琳