新能源车补退坡 比亚迪、江淮增收不增利或将更严重

原标题：汽车业“鼠年怎么红”之：如何应对新能源补贴尾部效应与积分之剑

已经实施了10年的新能源汽车补贴，按照规定将在2020年以后完全退出。这一次，补贴会像之前一样再次延期吗？如果退出，究竟是2020年退出，还是2021年再退？2020年内补贴会不会进一步退坡？这些未决事宜让所有车企的心悬在了半空中。

“7月1日之前不会再退坡”，1月11日，工业和信息化部部长苗圩在2020电动车百人会上的发言给业内打了一针强心剂，但明显这份药效并不够，因为2019年的补贴政策本身有效期就截止2020年6月底，但7月1日以后新能源汽车补贴的走向，没有人能够回答。尽管业内认为，不管国家是否会维持一定程度的补贴，新能源汽车的“大补贴时代”都已经过去，但从微观来看，补贴的完全退出将带来诸多方面的影响。

补贴退出首先将新能源汽车完全暴露在了残酷的市场竞争中。如果补贴完全退出，消费者面对更高的价格，还能痛快地掏腰包吗？这使得市场面对巨大不确定性。上汽集团党委书记、董事长陈虹2019年3月曾做出一个严峻的预测，认为到2020年购置补贴取消后，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。现实中，这种影响在2019年下半年补贴退坡后已经开始显现，新能源汽车在这一年出现了近10年来的首次销量下滑。如果此前政策鼓励的放开新能源汽车限购等措施不能得到有效实施，新能源汽车的销量恐将进一步下降。

产业链上的企业均将受到巨大的成本冲击，导致行业重塑。如此前高度依赖补贴的比亚迪、江淮等新能源汽车生产企业，在补贴退出后，可以预计“增收不增利”的情况将更加严重。与此同时，新造车企业在失去了补贴后，现金流将更加紧张，对融资能力的考验更大，这或加速“清场”进程。而对于如拜腾汽车还未开启交付的新造车企业而言，它们将完美错过补贴的红利期。此外，电池生产企业等新能源供应企业，将面临巨大的降成本压力。

不过也有企业可能会“偷笑”，比如主打增程式电动车的理想汽车。在补贴退出后，此前不能享受补贴的增城式，将将与纯电动车、插电式混动车站在同一起跑线，而相比后两者，增程式电动车高续航和节油性等优势将被凸显。甚至中国的新能源汽车技术路线，也可能因此发生改变。在2020年年初的汽车百人会上，已经有专家提出此前“纯电为主，插电为辅”的技术路线从本质上并不环保，并认为未来应以微小型纯电动车为突破口，发展纯大中型电驱动增程式。

另一方面，从行业看，补贴的退出可能将促进新能源汽车发展更换新的技术指标，不再为了拿补贴，唯续航里程与电池能量密度论，减少车辆热失控和自燃的风险。目前已有专家提出将纯电动车分为普及型和高端型，以适应不同客户的需求。此外，随着纯电动和插电式混动的补贴退出，仍享受补贴的氢燃料电池有可能得到快速发展。

一些外资品牌如宝马和本田，都曾经对纯电动车的真实需求产生过质疑，补贴的退出及持续的亏损可能会加重他们的观望情绪。但无论如何，“双积分”都将成为悬在车企头上的一把利剑。根据规定，如果车企达不到政策规定的积分比例，将被取消其产品在中国市场销售的资格，这决定着企业在中国市场的生死。2019年和2020年，这个比例被规定为10%和12%。

对于这个指标，新能源车型销量高的自主品牌手握大量积分云淡风轻，但几乎所有的合资品牌都成为了积分“困难户”。基于此，在加速推出新能源车型的同时，合资与自主新的合作联盟或将陆续形成。去年，丰田与比亚迪达成战略合作，就被认为是在电动车上转向以满足积分要求的途径。包括此前的众泰福特、江淮大众，以及本田与东软睿驰合作等，但缓慢的进展仍难以满足积分要求。

对于那些大量负积分而垫底的企业，如上汽通用、北京现代、长安福特，通过交易平台买积分将成为他们满足要求的唯一方法。此前，手握大量积分的比亚迪和北汽新能源等，曾希望借此大赚一笔。但因当前行业整体积分出现大量盈余，远超10%的比例要求，积分沦落为“白菜价”，甚至不到1000元/分，被认为失去了鼓励先进的调节作用。据悉，相关部委正在对双积分交易原则进行调整，未来积分“白菜价”的现状有望改变。