美国航空管理局代理局长听证会上批波音：发现问题一年才汇报

当地时间5月15日，美国众议院交通小组委员会针对“美国联邦航空管理局对波音737 MAX机型的认证”举行听证会。

据英国《金融时报》报道，美国联邦航空管理局代理局长Daniel Elwell在听证会上表示，波音公司应该在两起坠机事故发生之前，告诉飞行员关于737 MAX防失速系统的更多信息。

这也是Daniel Elwell对美国飞机制造商波音提出的罕见的公开批评，批评中还包括波音公司没有在其飞行培训手册中提供足够的信息。

Daniel Elwell发言称，“作为一名飞行员，当我第一次听到这个消息时，我认为手册中应该有更多关于MCAS系统的信息。”(编注：MCAS系统全称为“机动特性增强系统”，是一种应用于737 MAX飞机的自动安全软件，其设计初衷是阻止飞机失速。)

Daniel Elwell还批评了波音公司，没有早告诉美国联邦航空管理局，737 MAX飞机上作为安全功能之一的MCAS系统，在很多已交付飞机上不起作用。

据此前报道，波音在去年狮航坠机事故发生前一年就已发现问题，但直到事故发生后才，告知美国联邦航空管理局。

据《华盛顿邮报》报道，在问及波音公司是否有义务告知美国联邦航空管理局软件问题时，Daniel Elwell表示，波音公司的工程师通过撰写问题报告来遵循他们的程序，而非将其发送给美国联邦航空管理局，因为迎角不一致警示灯被认为是一个咨询性质的功能，而非一个关键安全功能。

不过，Daniel Elwell表示，“我对于波音发现异常和我们发现的时间点之间相隔了13个月感到不满意。我们正在调查，将确保更快报告软件异常情况。”

尽管如此，Daniel Elwell依旧为737 MAX的认证过程辩护。美国联邦航空管理局将飞机认证的大部分过程委托给飞机制造商自身这一体系，受到了来自美国共和党和民主党参议员的攻击。

FAA被批评存在信誉问题

美国参议院民主党成员Rick Larsen在听证会上表示，美国联邦航空管理局存在信誉问题，该局需要去解决可信度问题。

Daniel Elwell发言时，面临着的是美国国会议员关于美国联邦航空管理局认证737 MAX的尖锐问题。问题集中在美国联邦航空管理局的认证体系上，这一体系为波音和其他飞机制造商提供了监督自己的能力。议员们还向Daniel Elwell追问，美国联邦航空管理局和波音计划如何向世界各地的乘客和航空管理局保证737 MAX可以安全地恢复飞行。

Daniel Elwell表示，“我想在一开始强调的是，美国联邦航空管理局欢迎审查，这有助于我们做得更好。”

此前由美国总统提名担任美国联邦航空管理局正式局长人选的前达美航空公司高管Stephen Dickson，也出现在听证会上，他表示，监管机构和飞机制造商之间关系密切是有好处的，这不仅仅是因为美国联邦航空管理局缺乏自身进行所有审查的资源，也因为这样可以增强安全数据的共享，使监管机构更加有效。

据《华盛顿邮报》报道，参议员Tom Udall表示，我们不能袖手旁观，继续允许重要的监管机构对他们监管的行业过于放松。

据彭博社报道，参议员还提出，是否需要改变该机构的认证程序。

Stephen Dickson承诺，将彻底检查美国联邦航空管理局对737 MAX认证的程序。他表示，现在重要的是，在作出任何改变之前，让几个专家组调查此事完成报告。

他告诉美国参议院商务委员会，“无论需要采取何种纠正措施或者需要改变认证过程，我都能保证能够完成。”并表示，不要妄下结论非常重要。

他保证，除非他确定飞机足够安全，否则将不会允许飞机重返天空，“我永远不会重新认证一架我的家人不能乘坐的飞机。”

美国众议院交通运输委员会民主党主席Peter DeFazio表示，目前委员会仍处于审查飞机如何获得美国联邦航空管理局认证的早期阶段。

FAA最快将于下周收到波音软件修复程序

据英国《金融时报》报道，Peter DeFazio批评波音公司，称其未完全配合该机构的调查，“波音尚未提供文件，我希望他们能够在不久的将来自愿提供所要求的文件。”

据《华盛顿邮报》报道，文件主要和波音飞行员手册中的MCAS系统介绍有关，以及连接到MCAS系统的警报系统的问题，以及MCAS系统对单个传感器数据的依赖问题。Peter DeFazio表示，这些问题和其他问题一道引发了外界对美国联邦航空管理局和其飞机认证过程的质疑，必须对此进行深究。

对此，波音则表示，之所以尚未向该委员会提供所需文件，是因为这些文件里包含可能会泄露给竞争对手的专利信息，但如果能够保证保护这些数据就会提供。

目前波音正致力于软件修复，修复后的软件将使用两个外部传感器的信息而非一个。还将大大降低系统的强度，优先级将并不会高于飞行员。

据彭博社报道，美国联邦航空管理局预计最快将于下周，收到波音公司为737 MAX制定的软件修复程序，然后将开始审查，其中包括试飞和咨询技术顾问委员会的意见。

Daniel Elwell表示，除非绝对安全，否则不会允许737 MAX在美国飞行。但他没有对审查将需要多长时间做出估计。他表示，美国联邦航空管理局直接参与了737 MAX飞行控制系统的审批，并参与了该系统的测试飞行。

飞行培训成争议焦点

据《华盛顿邮报》报道，Daniel Elwell在听证会上回顾两起坠机事故称，在去年10月印尼狮航坠机事故中，737 MAX的自动防失速功能被触发，但这是不应该的。这让飞机机头反复下压。飞行员本应该通过关闭这部分电机来挽救，但他们没有。当同样的MCAS系统在埃塞航坠机事故中被错误触发后，飞行员“没有遵守美国联邦航空管理局于去年11月颁发的紧急适航指令”。

在谈及埃塞航的飞行员时，Daniel Elwell表示，虽然飞行员确实关闭了电机，但没有控制飞机的速度。然后，“在大约飞行结束前一分钟，他们把电机重新打开了。”

Daniel Elwell还表示，“任何事故都由很多环节构成，我从来没有看过一个事故中没有3-4个环节，如果其中1个环节没有出错，飞机都能幸存。”

美国众议院交通运输委员会的共和党议员为美国联邦航空管理局的领导力辩护，并对两次坠机事故中飞行员的角色提出了质疑。

众议员Garret Graves表示，无论其他国家说什么，我到目前都没有看到任何会影响到我对美国联邦航空管理局安全判断的信心的内容。

Sam Graves表示，初步调查报告中的信息显示，印尼坠机事故和埃塞航坠机事故都与飞行员有关。在印尼狮航坠机事故中，飞行员在事故发生的前一天在飞机机头开始向下时关闭了自动驾驶，但是“似乎他们没有完全报告这些问题，这架飞机接下来继续服役飞行。”埃塞航的坠机初步报告指出，飞行员遵守了正确的程序，“但有几个事实绝对与这个结论相矛盾，飞机在这个飞行过程中加速，飞行员在完成起飞后的全力推进后从未将油门拉回。这一基本错误似乎对之后发生的事件产生了多米诺骨牌效应。”

Sam Graves还表示，“初步报告中的事实表明飞行员失误是这起事故的一个因素。专注于一个单一可能的因素很难看到事件的全貌。”他还补充称，在美受过训练的飞行员会避免灾难，但仍担心国际飞行员培训的质量。

对此，美国国家运输安全委员会主席Robert L。 Sumwalt则表示，将两起坠机事故中发现的问题视为主要围绕国际培训标准的问题是错误的。“如果飞机制造商打算在全球范围内销售飞机，那么世界各地的驾驶这架飞机的飞行员都应该知道如何操作飞机。只能说美国的标准非常好，其他地方的可能没有那么好，但我不认为这是答案的一部分，飞行员必须接受最低标准的训练。”