日系市占率逆市增长或反超德系

4月16日的上海车展上，表面的盛况很难看出车市下行迹象，从新车发布数量、新技术应用和车企展台造势上看，甚至比往届更加高调。

但光鲜背后的真实情况是，大多数车企负责销售的高管认为，今年的销售压力前所未有。之所以呈现“表里不一”的状况：一是车企在车展上布局的是未来。今年可能比较艰难，但中国车市的前景依旧很乐观；二是部分车企今年的销售状况本就较好，冲淡了悲观的氛围。

最近几年，日系车全面反弹，陆续收回市场失地。今年即使整体市场大幅度下滑，日系仍然保持了市占率持续攀升。今年第一季度，几家主流日系车企销量同比增长都超过了10%。

多家日系车企走出了独立行情，这种状况和整体车市的负增长形成强烈反差。以今年第一季度的数据看，增长较好的车企主要是广汽本田、广汽丰田、东风日产和东风本田。

很多业内人士问，为什么是日系？在市场低迷时，车企比拼的是体系能力，不会由某个单一的因素来决定：从底层基础上看，反弹和技术、产品的周期性有关；另一方面，在战略和营销上，日系车企借鉴了竞争对手的经验，更彻底地反思了五年前跌入低谷的原因。

周期性反弹

从第一季度的数据看，日系的市场份额已经超过20%，达到了德系最近几年市占率的均值(20%上下)。

数据显示，今年一季度，日系品牌累计销量为106.42万辆，同比增长5.4%；从市场占有率来看，日系车从去年同期的16.83%市占率增长至20.63%，提升3.8个百分点。

日系的市场份额距离德系越来越近，一季度德系车的市占率从去年同期的21.27%上升到22.98%，增长了1.71个百分点。尽管日系还有大约2%的差距，但从势头上看，日系的市占率提升比德系快得多，所以，业内较为普遍的预测是，用不了多久，很有可能在今年内日系将超过德系，成为跨国品牌市占率最大的派系。

这是一个标志性的事件，德系车在2010年前后兴起后，长期占据市占率第一位置(除自主外)。经历了十年，汽车行业普遍意义上的两个周期后(两代产品)，日系可能重新夺回市场地位。

其中最有代表的车企是广汽本田、广汽丰田和东风日产等。在今年第一季度，广汽本田累计销售新车18.8万辆，同比增长11.4%。3月单月，全系车型销量达7.2万辆，同比增长27.5%；广汽丰田累计销售新车16.2万辆，比去年同期增长46%；东风日产终端销售25.1万辆，同比增长3.4%；东风本田终端累计销量为15.4万辆，同比增长19.8%。

这几家车企带动了日系整体市场份额的增长。除了德系市占率比较稳定之外，美系、韩系、法系和自主品牌，都呈现下降趋势。特别是法系车，过去三年销量断崖式下跌，失去的市场基本上被日系全盘接收。

从最近发布的今年3月的轿车销售数据看，除了日系销量增长10.9%，德系下跌了9.6%，自主下跌了13%，美系下跌了20.2%，韩系下跌了29.9%，法系下跌了56.5%。

整个汽车市场很不乐观，而且从春节延续到3月，没有复苏的迹象。即使表现较好的日系车企，对于今年剩下的8个月，也不敢过于乐观。“不是其他车企销售压力大，我们的压力也较大。一季度稍微领先市场，也符合广本的预期。受整体经济影响，中国汽车行业可能零增长，但政府也给了汽车行业很多扶持政策，今年我们希望挑战更高的目标。”广汽本田副总经理袁小华说。

在上海车展上，大多数车企较为悲观，敢提出正增长的车企，除了豪华车品牌，剩下的基本上是日系车企。

为什么是日系？

日系和德系一直是跨国品牌在中国市场上最主要的两大竞争派系，市占率差距不大，但最近10年，德系基本上压制日系，占据主导地位。

在经历了低谷和几年的低迷之后，最近五年，日系开始发起反攻。以本田上一任中国区本部长仓石诚司为代表，提出了竞争对手是大众，而不是其他车企。这是在中国的所有跨国品牌中，唯一敢公开提出挑战大众的高管，当时本田在中国的销量差距很大。

此后，丰田也发起了新一轮攻势，提出了全面的战略计划，由中庸走向激进。

日系反攻最核心的“尖刀”，是新产品的推出和新技术的应用，以本田为例，引入混动技术以及涡轮增压技术，让大众的涡轮增压技术不再具备优势，同时在大众缺少的混动产品上，进行了碾压。

本田不止推出了雅阁、CR-V等明星车型的混动版，其次在奥德赛、INSPIRE等车型上也推出混动，增加了产品面对市场的延展度；同时，快速国产颇具技术特点的豪华车品牌讴歌。丰田也推出了新一代的凯美瑞混动、雷凌和卡罗拉混动等车型，并且引入TNGA架构。

在传统新产品推出速度上，小型SUV、中型SUV等都踏准了市场脉搏，属于较早上市的一批产品，远快于除了自主品牌外的其他派系。在产品策略上，本田和丰田都进行了和大众类似的“双车型”策略，两家合资公司用同样的产品打市场，将市场挖掘得更彻底。

无论新品、技术和战略、战术，日系车企都很快学习了大众的优点，同时弥补了自身的缺点。而其他系别，无论是美系、法系还是韩系，没有一家车企真正学到大众的优点，这是他们和日系最大的差距。

从产品层面看，最核心也具代表的是B级车。十年前，随着德系“双雄”帕萨特和迈腾推出涡轮增压车型受到中国消费者喜欢，B级车销量前两名的垄断地位开始形成，曾经风靡一时的日系B级车“三强”雅阁、凯美瑞、天籁被远远甩开。

此后，日系用了两代产品，在产品力上反超德系。最新一代的雅阁和凯美瑞，已经出现了压制帕萨特和迈腾的趋势。以雅阁为例，去年下半年换代后，今年第一季度销量达到5.3万辆，夺下B级车销量冠军；新一代的凯美瑞一季度累计销量4.1万辆，同比增长21%。

从产品趋势上看，日系的反弹还在持续，比如广汽本田仍在增加更多的混动车型，即将推出的是混动版的奥德赛；在智能科技的应用上，日系也比德系步伐更快，比如日产最近几年主打智行科技、本田也大力推广其智导互联系统。

“东风有限第一季度累积实现了同比增长2.3%， 我们预计今年下半年市场会有一些恢复，因为现在政府也在不断提出新的政策和想法来刺激消费，下半年整个市场会转暖。” 日产汽车公司高级副总裁、日产汽车中国委员会代理主席、东风汽车有限公司总裁内田诚对市场判断相对乐观。

大众很清楚，其上一个周期押对了“TSI+DSG”技术，导致了其在中国市场十年的领先，但目前优势已经逐渐削弱。所以，它在押注下一轮技术优势时，也特别激进。在上海车展上大众宣布，今年将在中国推出14款新能源车。

对技术趋势的押注，往往是“一步先，步步先”。电动化是下一个风口，但如何把握节奏，则是一个巨大的考验。日系对于未来的布局，目前仍以混动为主，兼顾纯电动；而大众则以纯电动为主。

对于规模较小的车企，传统能源车向纯电动转换，或许不需要担心过渡期的“阵痛”，因为即使市场不及预期，掉头也较容易。大众在中国有年销300万辆的巨大体量，如何在大量纯电动车推出的前几年保持规模，是最关键的问题。大众这一次赌上纯电动，风险比上一次赌涡轮增压大得多。另一种可能是，大众的全面电动化又一次领先了市场，那么下一个市占率周期的轮回又开始了。

（文章来源：21世纪经济报道）