汽车产业投资新规取消审核制 多项争议条款被调整

在2018年还差两周就结束时，汽车产业投资“新规”终于落地，而正式版本相对于之前“意见稿”版本，意外地“松绑”了。12月18日，国家发改委官网公布了《汽车产业投资管理规定》(以下简称《规定》)最终版，该规定自2019年1月10日起施行。早在六个月前，发改委就出台了该规定的征求意见稿，曾在汽车行业引起轩然大波。而按照之前释放出的消息，正式版本原计划今年9月就出台。

此次新政策实施之后，新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业(含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车)项目及其余目前由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理。而随着《规定》的颁布和实施，从2019年1月10日起，所有类别汽车投资项目将全部取消核准制。

“今后将强化事中事后监管，明确企业主体责任和各级政府部门监管责任，建立部门协同监管机制，加强违规项目查处和问责”。发改委有关负责人在该政策发布后的解读中称。对于为何取消汽车投资项目核准，该负责人表示，目前，我国汽车产业布局基本完成，已形成数家大型企业集团主导汽车产业发展的格局，“骨干企业自主配置生产要素的能力显著增强，继续实施事前核准的必要性明显降低”。

发改委表示，新一轮产业变革正蓬勃兴起，汽车产业的发展方式正发生深刻变化，市场主体趋于多元，跨界融合特征明显，需要积极探索、大胆创新，继续实施事前核准已难适应新形势新要求。此外，“汽车产业多头管理问题突出，事前许可繁多，行政效率低下，企业负担较重，社会反映强烈。”

经济观察报记者比较两个版本，最终落地的版本在不少指标上都进行了调整，在业界看来，相比之下，此前的版本更为严苛，最终版本的规定显示了主管部门在现实压力和国际竞争环境的变化下，对中国汽车产业的新调整。“被删除的条款是各方意见存在不一致，或者讨论后认为不合适的地方”，接近发改委的权威人士表示。

多项调整

在此次落地的汽车投资管理规定中，对燃油车和新能源汽车的规定都有所调整。比如在燃油车项目上，按照此前征求意见稿的条款，新增传统燃油车的可能性非常低。但是在最终版的的《规定》中，主管部门对新增传统燃油车留下了一丝可能性。

按照《规定》，在不新增车企集团总产能的前提下，集团所属独立汽车企业通过调配内部产能，建设燃油汽车扩能项目，以及在不新增所在省份总产能的前提下，独立汽车企业通过兼并重组建设燃油汽车扩能项目是被允许的，而这在征求意见稿中都是没有的。

最受关注的新能源汽车，特别是新建独立纯电动汽车企业上，多项硬要求或者消失不见，或者有所降低。其中，在征求意见稿中，对纯电动汽车整车投资项目曾设“限制区域”，要求新建独立纯电动汽车企业投资项目，如果新能源汽车保有量占比低于全国平均水平、存在同产品类别新能源汽车僵尸资质、现有同产品类别新建纯电动汽车企业投资项目产量未达到建设规模的80%等情况，都是不能新建纯电动车整车投资项目的。但是，这一条在最终版的《规定》中取消了。

其次，在征求意见稿中，要求企业法人申请新建独立纯电动汽车企业投资项目(含现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力)，所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本。而最终版的《规定》中将“所有股东”变成了“股东”，两个字的差别，实际上有天壤之别。

另外，之前的征求意见稿要求“股东拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力，且对关键零部件具有较强掌控能力。”同时，“上两个年度累计研发投入不少于2亿元人民币。”但在落地版本中，对研发投入的具体要求以及对零部件的掌控要求也已经消失不见。

不过，在最终版的《规定》中，对包括关键技术在内的比较具体的环节上设置了新要求，对电池企业的发展也提出了新的要求，并将“项目所在省份上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全国平均水平”，改为“企业上两个年度车用动力电池产能利用率均不低于80%”。

另外，征求意见稿中“企业上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全行业平均水平且产品生产及应用未发生安全事故”的要求也取消了。而征求意见稿中“项目应配套建设车用动力电池回收体系”的要求，也调整为“企业法人承担车用动力电池回收利用生产者责任，项目配套建设车用动力电池回收利用管理体系。”

同时，在新建车用动力电池单体/系统企业投资项目中，征求意见稿中争议最大的一条——“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg，系统比能量应不低于220Wh/kg”也被取消。

建立追责制

自去年发改委暂停新建纯电动乘用车项目审批之后，新造车企业中一部分开始通过代工、并购等各种渠道来获取生产资质，另一部分则积极准备迎接资质审批的重启。而业内人士曾认为，在《征求意见稿》发布之后，新造车企业的热潮从高潮快速下降，众多车企的融资难度有所增加，且大家意识到未来的不确定性，纷纷采取融资、上市、加快产品批量交付等不同的应对措施。

此次《规定》的改变一方面是我国继续开放的延续，另一方面也展示了主管部门对汽车产业的新思路。中国汽车产业目前正出现前所未有的大变化，一方面汽车股比限制在今年宣布取消，宝马已经成为第一个改变在华合资公司股比的企业；另一方面新造车企业层出不穷，新能源汽车出现了前所未有的局面。“这个时候，新造车企业带来的‘鲶鱼效应’确实已经显现。”威马汽车创始人沈晖对经济观察报记者表示。

但与此同时，新能源汽车的压力也是巨大的。《汽车产业中长期发展规划》提出了“预计2025年中国汽车产量将达到3500万辆左右”、“2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上”的预期和目标，这意味着2025年中国新能源汽车产销的目标为700万辆。要达到这个目标，可谓是难度颇大。在此次规定中，插电式混合动力企业的产能扩充就被新增加到《规定》之中，可以看出政策的导向意图。

而另一方面，电动车在短时间内不能取代燃油车的讨论也接近尾声，冲动式地提出了要在2020年左右停止生产燃油车的企业也开始纷纷改口，在这种背景下，业内主流观点开始认为，在可以预见的至少20年内，燃油车的主流地位不会被代替。而在这样一个过渡期间，如何实现技术的发展和消费稳定等诸多考虑，决定了燃油车不可能完全被产能限制。这也是此次《规定》仍旧对燃油车保留有窗口的原因。

另外，在权力下放、部分指标“松绑”的同时，政策也对地方政府和汽车产业项目投资设置了更高的进入门槛。同时对事后监督的要求更高，共分为五步。首先明确了各类汽车投资项目的准入标准，其次，同步做好了汽车产能利用率、新能源汽车产量占比等数据的调查分析工作，全面掌握各地、各企业的运行情况，为汽车投资项目实施备案管理创造了条件。

新《规定》要求企业通过全国投资项目在线审批监管平台报送项目有关信息，并对项目信息的真实性、合法性和完整性负责，为有关部门和地方实施监管提供了第一手信息资料。其次，建立协同监督机制，各级发展改革委将与规划、国土、环境保护、安全生产及行业管理部门建立协同监管机制，对查实的违规项目给予撤销备案，同时实施联合惩戒。此外，政策还建立健全监督责任制和责任追究制，甚至对负有责任的领导人员和直接责任人员，依法依规给予问责、处理。